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　　《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(国内双积分政策)自2018年4月施行至今已八年，叠加欧盟碳边境调节机制、新电池法案接连落地，内外双重碳约束重构车企经营逻辑，碳积分正从合规兜底工具转变为实打实的盈利资产。

　　据中国证券报记者统计，零跑汽车2025年向Stellantis转让欧盟碳积分，全年相关收入11.10亿元，极大地增厚了企业净利润；比亚迪方面，公司依托国内产销储备海量富余积分，同步洽谈欧洲车企排放合作，海外碳信用具备数亿欧元潜在变现空间；特斯拉2024年全球碳积分收入28亿美元，占当年净利润近四成，成为稳定利润支柱。

　　需要指出的是，亮眼交易数据之下行业结构性短板同样凸显：一次性积分收益难以覆盖全产业链低碳改造投入，全球碳核算标准割裂持续提升出海合规成本，头部车企与中小新势力车企发展差距持续拉大。

　　对此，公众环境研究中心绿色供应链项目总监丁杉杉表示，在汽车出口成绩喜人的同时，面对国际严苛的绿色贸易规则，中国车企宜借此契机，真正加速产品碳足迹的透明披露，倒逼全产业链实现深度脱碳，夯实对中外消费者的低碳吸引力。

　　头部车企完成跨境碳足迹认证

　　再生材料披露普遍存在短板

　　当下，碳足迹报告已成为自主品牌进入欧洲市场必备准入文件，奇瑞汽车、比亚迪、零跑汽车均针对主力出海车型出具国际认可的全生命周期评估材料，但三份报告均暴露出行业共性披露缺陷。

　　奇瑞汽车JAECOO 7 SHS是国内首款实现中欧核算体系“一算多认”混动车型，整套LCA报告可同步适配国内双积分与欧盟CBAM申报，整车核算碳足迹120.4gCO2e/km。品牌对外宣传大连生产基地100%使用绿电、整车低碳铝占比75%，但正式碳足迹文件仅笼统提及再生钢、再生铝可降低整车排放，未披露实车再生材料具体使用比例，宣传口径与量化披露存在差距。

　　零跑汽车方面，2025年9月公司面向比利时、意大利投放的C10纯电版取得国际EPD环境产品声明，核算数据依托整车厂与一级供应商现场采集生成。记者查阅相关报告发现，其客观量化了车辆全阶段环境负荷，同时明确标注车型未采用任何工业废料、消费后再生材料，但同样未列明轻量化和低碳工艺等专项减排的具体落地举措。

　　无独有偶，2025年11月比亚迪发布元UP整车碳足迹报告。报告区分了公路、铁路、海运不同运输路径，各地电网清洁度测算差异化碳足迹，并推演2030年、2035年依托炼钢工艺、再生铝、绿电可实现的减排空间。然而，报告仅给出了远期减碳预判，未披露该车型当前低碳钢、再生铝实际搭载占比。

　　可以看出，三家头部企业虽率先打通跨境碳采信通道，具备积分合作、海外申报的基础条件，但再生材料、低碳工艺等核心循环指标披露模糊，折射出产业链上游低碳原材料应用不足的共性痛点。

　　“目前的行业披露更多停留在‘算清现状’和‘展望未来’的阶段。真金白银地去采购和应用低碳排放材料，仍是车企需要跨越的深水区。”公众环境研究中心CATI项目负责人朱紫琦表示。

　　行业碳数据披露分层明显

　　多数企业核算与披露存差距

　　记者进一步调查发现，目前国内仅有比亚迪、长安汽车、赛力斯、奇瑞汽车等少数头部企业实现了全链条碳账可追溯、可测算。上述企业完整披露了范围1、范围2年度排放数据，逐年公示废水、危废、绿电、再生材料减量目标。同时也拆解了范围3细分碳数据，依托完整台账挖掘电池梯次利用、厂区光伏扩容等长效减碳空间。

　　其中，比亚迪参照TNFD自然资本框架评估了各基地生物多样性影响，长安汽车制定了至2030年废水、危废、VOC分年度减量考核指标并逐年公示完成进度。与之形成鲜明对比，多数合资车企、中小新势力车企碳管理体系不完善。核算端仅能粗略测算车辆行驶环节碳排放，而矿产、零部件等上游范围3数据大面积缺失，无法出具可第三方核查的完整碳文件，出海申报碳关税、电池护照时认证受阻。

　　此外，多数车企在披露端通篇定性文字描述低碳举措，缺少逐年连续的能耗、排放量化指标，既无法精准测算自身减碳潜力，也无法出具海外认可的标准化碳材料。加之国内双积分与欧盟WLTP、ETS核算口径尚未官方互认，中小车企依然无力搭建两套独立碳数据台账。受碳核算和信息披露影响，重复检测、多重认证持续提升单车出海成本，进一步削弱企业的碳资产变现能力。

　　积分供需格局重构

　　搭建长效低碳发展底座

　　近年来，欧盟针对产品碳足迹和绿色产品声明出台了一系列越发严苛的法规，这也对全球产业链绿色低碳转型提出了更高标准。